ISSUE 3/ Mayo 2021

Le Corbusier

la serpiente mágica y el Kayser Carabela

La producción en serie y la muerte en el mar.

por Aftermath Laika

«No saldré de este maldito barco sin haber encontrado la explicación de mi regla áurea» le dice Charles Édouard Jeanneret-Gris —mas conocido como Le Corbusier— a su acompañante Claudius Petit. Ambos viajan a Estados Unidos a bordo del buque Vernon Hood»

Creditos: Téxtos, Diseño e Ilustración Aftermath Laika® / Buenos Aires 2021

«No saldré de este maldito barco sin haber encontrado la explicación de mi regla áurea» le dice Charles Édouard Jeanneret-Gris —mas conocido como Le Corbusier1— a su acompañante Claudius Petit. Ambos viajan a Estados Unidos a bordo del buque Vernon Hood. Es el año 1946. El viaje que había partido desde el puerto del Havre termina retrasándose diez días y su llegada a Nueva York concluye luego de 19 jornadas de agitada travesía. Le Corbusier, el gran arquitecto que no deja de asombrar al mundo con sus planteos urbanos y su exquisita arquitectura basada en el juego magnífico de los volúmenes bajo la luz , está ansioso por mostrar un invento que considera urgente y radical: un nuevo sistema de medición. Su pregunta es simple: ¿Es posible que podamos convivir con dos sistemas de medida, siendo que el sistema métrico no refiere a nada conocido, salvo a un caprichoso cálculo alrededor de un planeta? Queda claro que el mundo ha quedado dividido entre los usuarios del pie y la pulgada, y los del metro. Los primeros utilizando una escala indiferente a la talla humana «puesto que no existe ningún hombre que tenga un metro o dos metros» y los partidarios del sistema del pie claramente resuelta en «una manipulación atrozmente complicada» 

El sistema métrico aparece en 1875 con la necesidad de simplificar los intercambios económicos, unificar valores y evitar desigualdades. Sin embargo el mundo anglosajón tiene un permiso excepcional —discrecional, desde luego— y mantiene su norma en pies y pulgadas. Le Corbusier anota febril en su cuaderno: «El codo, la braza, el palmo, el pie y la pulgada fueron el instrumento prehistórico y sigue siendo el del hombre moderno» Pero hay algo que no funciona correctamente. La arquitectura, al igual que la música dependen de la medida. Le Corbusier lo sabe. En su cuaderno ensaya las particularidades de la escritura musical cuya anotación, dice, es una norma común en el mundo entero. Quizás no sea cierto, pero también es concreto  que su perspectiva es completamente occidental y centroeuropea. Desde luego refiere como ejemplo al latín cuya lengua es madre para la comprensión de la historia y el pensamiento.  

Ya en Nueva York comienza con sus entrevistas. Todas con gran expectativa. Piensa visitar a Líliental, el director general de la Tennessee-Valley-Authority en Knoxville, un empresario respaldado por el Presidente Roosevelt y con el que emprenderán los diques del Tennessee. Pero la reunión inmediata la tiene con Henry Kayser, un reconocido ingeniero y constructor cuyo nombre ilustraba haber desarrollado los Liberty-ships, los buques mercantes armados que recompusieran la flota inglesa diezmada por los submarinos alemanes durante la segunda guerra. La obsesión de Le Corbusier, durante la entrevista se concentra en la necesidad imperiosa de que la industria adopte su invención, —una norma en definitiva— en un acuerdo capaz de resolver los sistemas de producción en serie que el mundo ya utiliza a diario. Podría decirse que no se trata de otra cosa que una preceptiva, un detalle menor comparado con los problemas y las virtudes que la cuestión de la arquitectura condensa históricamente por si misma. Le Corbusier apunta en su cuaderno: «La arquitectura se juzga en los ojos que ven, con las piernas que andan […]no es un fenómeno sincrónico, sino sucesivo, hecho de espectáculos que se suman unos a otros y se suceden en el espacio y en el tiempo, como la música»  

 Pero hace tiempo que el suizo lleva en el bolsillo interno de su saco una curiosa cajita de película Kodak. Pero ahí no hay celuloide alguno. Adentro, enrollada, contiene una extraña cinta graduada y lustrosa de papel barnizado que Soltan, uno de sus colaboradores mas disciplinados le ha construido según sus precisas indicaciones. Hace semanas que la «serpiente embrujada» acaba todo el tiempo saliendo de su caja para confrontar con quien de lugar acerca de las proporciones y las necesidades del espacio humano. Los antecedentes de la cinta mágica están en el estudio de Le Corbusier en forma de dibujo y en las paredes: la silueta de un hombre levantando su mano al cielo. El dibujo, libre y poético organiza una celda proporcional de 2,20 metros inscripto en dos cuadrados superpuestos de 1,10 metros en torno a sus movimientos: la sección áurea, un cuadrado, la diagonal abatida. La cinta de Soltan condensa la secuencia de la celda dibujada en su estudio y como un artificio mágico, Le Corbusier se mezcla entre la gente para compartir la experiencia espacial. Nada de eso cambia durante la travesía en el Vernon Hood; al fin una obsesión que en forma de regla de oro lo lleva a discutir con los pasajeros en la cubierta y aún en el puente de mando, las virtudes de su invento. Llegará incluso a prever una aplicación futura de un boletín mundial que pueda dar cuenta de las reacciones de los usuarios y actualizar su proceso de desarrollo. Antes del viaje se explica también frente al ingeniero en jefe de la sección de patentes de Paris: Le Corbusier no piensa en el dinero. Así expone sus principios éticos al funcionario: 

«Señor, no pienso hacer ninguna fortuna con mi invento. El dinero no debe intervenir en este asunto. […] No necesito una organización comercial ni quiero publicidad. La naturaleza de mi invento es tal que si vale, los arquitectos modernos, amigos míos en todo el mundo, lo aceptarán, y sus revistas —las mejores de todos los países— ofrecerán sus páginas para estudiarlo y divulgarlo. Me doy perfecta cuenta de la responsabilidad de esta cuestión, en la que no se puede introducir el tema maléfico, violento, salvaje e inescrupuloso del dinero. Tengo muchos escrúpulos y soy el escrúpulo mismo en este negocio. Comprendo que los arquitectos y constructores emplearán esta útil herramienta de medida. Los Congresos se ocuparán de ella; más tarde, si la cosa lo merece, las Naciones Unidas estudiarán la cuestión por medio de su sección económica y social, y quién sabe si se debe admitir que, un día, cesarán los obstáculos, el frenado, la competencia y la oposición surgida del antagonismo de las dos medidas actuales —la pulgada y el metro— y, entonces, nuestra medida podrá atar lo que está separado y convertirse en un instrumento de unión» 

En Nueva York, el empresario Henry Kayser observa al arquitecto con atención. Ha desarrollado en su vida una producción basta, tanto o mas que la que expone su brillante interlocutor. Por eso lo escucha, porque entiende la obsesión del arquitecto suizo en optimizar las cuestiones de producción. En tanto Le Corbusier ya había discutido veinte años antes la cuestión del diseño y los costos a propósito de reconstruir la ciudad después de la primera gran guerra. La idea de aquel momento no se alejaba demasiado de lo que al momento explicaba al empresario: el ámbito del diseño define la misma categoría de trabajo para una pipa, un transatlántico o un automóvil. Luego, Construir en serie significaba tratar la casa como una máquina para habitar. Una máquina eficaz, de bajo costo y rapidez en su ejecución. Y para eso necesitaba poner en circulación su Modulor2. De hecho, regular los trazados en diseño no representaba en si mismo un acto poético o artístico, sino la necesidad misma de equilibrar los problemas plásticos: «Hay que tender al establecimiento del standard para afrontar el problema de la perfección» El Partenón es un producto de selección aplicado a un standard. La arquitectura actúa sobre standards [porque] son cosas de lógica, de análisis, de estudio escrupuloso, y se establecen sobre un problema bien planteado. La experimentación fija definitivamente el standard. La gran industria debe ocuparse de la edificación, y establecer en serie los elementos de la casa.  Hay que crear el estado del espíritu de la serie» 

Para Le Corbusier el metro era una cifra abstracta que había debilitado la arquitectura al desentenderse de la relación espacial con el cuerpo humano, un tópico de enorme subjetividad que el arquitecto llamó «escala humana»  Le Corbusier detalla su investigación en sus cuadernos, en las paredes y replicándolo con elegancia en las pizarras: ecuaciones gráficas, teoremas, dibujos y series numéricas; matemática que nombra con colores. Los dibujos y geometrías de enorme complejidad incluyen hasta series de Fibonacci. Expone al fin la conveniencia de su invención con una pregunta «Y si, además, ¿la armonía corona nuestro esfuerzo?»  

Le Corbusier dice ignorar el milagro de la fe, pero anota la articulación de las disciplinas que lo llevan a pensar en forma común problemas en un mismo sentido: «Hacia 1910 [ los] creadores del cubismo […] Han hablado de la cuarta dimensión con más o menos intuición y clarividencia. Una vida consagrada al arte y particularmente, a la búsqueda de una armonía, me ha permitido observar a mi vez el fenómeno por la práctica de tres artes arquitectura, escultura y pintura» 

Pero por momentos la explicación parece descender a una realidad aún  mas compleja y extraña que la que indica superar. Le Corbusier argumenta que su sistema posee combinatorias ilimitadas en tanto su modulor está diseñado sobre una altura de un hombre de 1,75 mts. medida que el arquitecto considera «Una talla mas bien francesa: «¿No habéis observado en las novelas policíacas inglesas que los buenos tipos —un policía, por ejemplo— tiene siempre SEIS PIES de alto? Entonces intentamos aplicar este módulo: 6 pies = 6 X 30,48 = 182,88 cm»  

Escribe su manifiesto empezando en un Preámbulo. Decide que la marca de fábrica será por supuesto «Modulor», al fin, un aparato de medida fundado en la estatura humana y en la matemática. A su regreso de América en 1947, Le Corbusier pone en práctica el Modulor con todo su equipo de trabajo, directores, técnicos, dibujantes, operarios. Lo hace en Marsella en el proyecto para la Fábrica Usine Claude et Duval construida en Saint- Dié-des-Vosges, entre los años 1946-1951 y sin dudas el sentimiento es el de haber cumplido un trabajo honesto y así lo escribe en sus cuadernos de notas. En tanto, la prestigiosa Architectural Review de Londres publica las investigaciones mediante láminas descriptivas redactadas en gran parte por el teórico Matila Ghyka3 que ya se había ocupado de argumentar la proporción áurea en sus propios libros. El entusiasmo de Le Corbusier es pasional aún cuando conoce la posibilidad de redondear —disciplinar— las cifras de su invención para aproximarlas a otras usuales: «El Modulor realizará automáticamente la conversión metro-pie-pulgada y sella, de hecho, el acuerdo no del metro (que sólo es una barra convencional de metal en el fondo de un pozo en el Pabellón de Breteuil en los alrededores de París 10 ) sino de los decimales y de las pulgadas, aliviando éstas, mediante operaciones decimales, de los complicados y paralizantes cálculos de sumar, restar, multiplicar y dividir» 

Luego de la exposición, Henry Kayser se levanta plácido y habla claro. Le expresa que a pesar de que su programa de producción en los Estados Unidos se prepara desde hace tiempo para construir diez mil casas diarias, ha cambiado de idea: «voy a fabricar automóviles», dice el constructor. Le Corbusier no se inmuta. Deja la entrevista respetando la decisión del empresario. Sabe que Henry Kayser habla en serio y empresario lo demuestra de inmediato. Al poco tiempo junta fuerzas asociándose con Joseph Frazer, otro industrial exitoso. Cursa la década del 50’ y los Estados Unidos promueven el automóvil mientras los empresarios hacen cálculos sobre las extraordinarias ganancias que dejará producir un objeto harto mas sencillo como un automóvil. La sociedad Kayser-Frazer produce entonces bellos Sedanes de posguerra utilizando matricería y motores Graham-Page que reconsideran de  una planta abandonada de Ford en Michigan. Para Le Corbusier solo se trata de «influir sobre el gusto del público y decirle que el automóvil es un signo de consideración, el primer peldaño de la consideración, lo cual le halagará: carrocería streamline, coche tan grande como los de las más admiradas marcas, manifestación de potencia e incluso de énfasis: los coches son magníficos, rutilantes, portadores de optimismo y embajadores de fuerza; pero son inmensos, y sus delanteras parecen rostros de dioses de la potencia con gigantescas mandíbulas cromadas. Es pública y notoria la congestión de las calles en los Estados Unidos. Los coches son doble de largos de lo que sería conveniente; obstruyen las vías cuando dan la vuelta y las cubren como caparazones. ¿Eficacia? Velocidad prohibida por los reglamentos doble consumo de acero, de pintura y de gasolina. Estamos de nuevo ante un problema de escala humana» 

Desde luego la competencia es feroz y la firma Kayser-Frazier, aún con el mercado a su favor, fracasa. Kaiser en tanto no se desanima y cerrará su vida automotriz en Argentina aportando la primera cadena de montaje en el país: Las Industrias Kaiser Argentina —IKA— en Santa Isabel, Provincia de Córdoba. En la planta industrial produce 10,000 unidades de otro Sedán: uno tan lujoso para la época que al comprarlo, la concesionaria lo entregaba con un vinilo grabado con la curiosa voz del poderoso y completamente nacional Kaiser Carabela4  

El Sedan criollo puede transportar hasta siete personas pero se destinan unos pocos como taxi. En tanto, la industria necesita autos distintos, quizás no tan espaciosos y desde luego mas económicos. Aún cuando luego llegaría el Rambler Classic con levantavidrios eléctrico y aire acondicionado, el Fiat 600 se convierte en la perla buscada. En 1961, tras cuatro años de producción en serie Kayser cierra su planta en Argentina. Otra parte de la industria piensa diferente. El Lincoln Futura 1955 nace Concept car y su único ejemplar lo produce la empresa Ghia por $250,000 dólares. Aunque el extravagante modelo sobrevive apenas  cuatro años —hasta 1959— la industria del cine siempre está atenta: En 1965, el diseñador George Barri invierte tan solo 1000 dólares —aquí y allá— para convertir la extraordinaria carrocería plana del Lincoln Futura en el histórico batimóvil que la Fox busca para su nueva serie de televisión: Batman.  

Le Corbusier muere ese mismo año de un ataque al corazón mientras un auto se convierte en otro. Indiferente, camina frente al mar cerca de Le Cabanon, su modesta casa de vacaciones en Roquebrune- Cap-Martin, la costa azul francesa. En su cuaderno dejará anotada una cita entre cientos. Esta es del pintor pos impresionista Henri Jean Guillaume Martin: “Quien practica el clavicordio no sabe que maneja logaritmos” 

 Tan solo cuatro años mas, en 1969, durante un programa ideado por la UNESCO para el estudio de las culturas en América Latina, el periodista Damián Bayón le pregunta al arquitecto Clorindo Testa5 acerca de la prefabricación y la construcción serial. Testa contesta bucólico que no ve el inconveniente de repetir una casa; de hecho se trataría del mismo caso que diseñar una heladera que va a repetirse hasta el infinito y que es tan interesante una cosa como la otra. Es decir, al entender los giros que emprende el diseño especialmente en el sector industrial, no debería haber diferencia entre arquitectura y diseño. El periodista repregunta. Testa es tajante; la arquitectura se debería poder repetir. Es cierto, dice Bayon: «No tiene sentido que 27 millones de personas tengan una casa distinta cada uno cuando la realidad es que compran el mismo modelo de auto sin chistar» 

Buenos Aires, Mayo 2021